이 글은 올뉴마티즈(M200), 일명 '날라리 똥개'를 불행한 사태(?)로 넘기고 대신 구형 모닝(SA), 일명 '바람난 김여사'를 영입하면서 이것을 최적화하는 과정에서 느낀 차이점을 적은 것입니다. 즉, 객관성 따위는 없습니다. KPUG에는 M300 유저도 있고 김여사 오너도 계시기에 '내 차는 그렇지 않아~'같은 항의가 나올 법 하지만, 그런건 받지 않습니다.

1. 제원 관련

일단 느낌을 적기 전에 차량의 제원부터 한 번 비교해볼 필요가 있습니다.

* 엔진: 한국GM A08S3, 통칭 M-TEC II(똥개) : 현대 G4HE, 통칭 입실론(김여사)
* 엔진 배기량: 796cc : 999cc
* 기통수: 3기통 : 4기통
* 최대 마력: 52ps@6,000rpm : 61ps@5,600rpm
* 최대 토크: 7.3kg*m@4,400rpm : 8,8kg*m@4,500rpm
* 자동 트랜스미션: 자트코 4단(JF405E) : 자트코 4단(JF405E)

요약하면  말 그대로 800cc와 1,000cc 엔진의 특성을 보여줍니다. 대신 트랜스미션이 같은 것이 눈에 띄는데, GM의 경우 경차용 트랜스미션이 따로 없이 현재 자트코(닛산 계열)의 미션을 사다 쓰고 있습니다. JF405는 현기차쪽에서는 아토스부터 쓰기 시작한 유서깊은(?) 미션이자, 지금도 스파크에 쓰이는 현역입니다. 문제는 이 미션이 일제임에도 불구하고 별로 좋지 못한 평가를 받는다는 점입니다. 같은 일본계 부품 기업 가운데서도 토요타 계열인 아이신보다 닛산 계열인 자트코에 대한 평가가 떨어지는 것도 있습니다만, 미션 수리비가 비싸고 미션 냉각 구조에 문제가 있어 열에 강한 특수 미션 오일을 써야 한다는 문제는 널리 알려져 있습니다. 대략 미션 오일 가격이 다른 차의 두 배는 가볍게 나옵니다. 그렇다고 오일만 특수라고 만능은 아니라서 원가 문제와 내구성 문제도 늘 나오기에 현기차의 경우 뉴모닝(김여사 후기형)부터는 현대파워텍 4F12를 쓰기 시작했습니다. 사실 그 전까지는 현대파워텍이 경차 미션까지 신경쓸 여유가 없어서(유리 미션 오명 해결에 바빠) 경차 미션을 만들지 않았던 것이 원인입니다만.

2. 인테리어 & 익스테리어

* 익스테리어 완성도: 똥개 Win
- 아무래도 이탈디자인의 유럽형 디자인을 이어받은 M200이 상대적으로 둥글둥글하고 밸런스가 잡혀 보입니다. 물론 디자인에 대한 평가는 사람마다 다르겠지만, SA의 디자인은 너무 각이 진, 출시 시기에서 적어도 5년 전의 차량 디자인에 가깝습니다. 2004년에 처음 나온 차라기보다는 2000년 전후로 나온 차의 디자인이라고 하는 것이 더 옳아 보입니다. 그에 비하면 지금의 TA는 많이 좋아진 것이라고 봅니다.

* 인테리어 완성도: 똥개 Win
- 전 세계적으로도 많지는 않지만 우리나라에서는 더 드문 중앙 계기판 구조때문에 M200에 거부감을 갖는 경우도 있지만, 그 점을 빼면 M200은여러모로 장점이 많습니다. 일단 수납 공간이 곳곳에 널려 있어 자잘한 것을 둘 수 있는 공간을 찾다 지치는 SA에 비해 편합니다. 손잡이를 꽁초나 쓰레기를 모아 놓는 용도로 쓸 수라도 있는 M200과 달리 SA는 이런 2%의 배려가 없습니다. 또한 M200은 안개등까지 조명 관련 레버에 통합하여 주행 중에 웬만하면 핸들에서 손을 멀리 뻗을 일을 만들지 않습니다. SA는 그런 부분에 덜 민감하게 생각했습니다.

* 거주성: 김여사 Win
- 어쩔 수 없습니다. SA의 전폭은 1,595mm, M200은1,495mm입니다. 고작 10cm 차이지만, 성인 남성의 어깨가 서로 부딪히기 직전 상황까지 가느냐, 그렇지 않느냐 하는 문제이기에 매우 큰 차이라고 해도 좋습니다. 혼자 타면 몰라도 두 명이 타면 확연히 다릅니다.

* 적재성: 똥개 Win
- SA는 정말로 너무할 정도로 트렁크 공간이 좁습니다. 물론 트렁크 하단에 조그만 것을 둘 수 있는 공간이 있기는 하나, 트렁크의 적재 용량 그 자체가 M200의 2/3 수준에도 미치지 못할 정도로 좁습니다. 여기에 청소 용품같은 일상적으로 쓰는 것 이외에는 무언가를 두는 것이 어려울 지경입니다. 자전거요? 미니벨로도 못싣습니다. 큰건 M200도 못싣지만 SA의 트렁크 용량은 그 정도로 눈물이 날 지경입니다.

3. 성능 특성

* 가속력: 김여사 Win
- 배기량과 그에 따른 토크 앞에서 M200은 답이 없습니다. 800cc급인 M200은 트랜스미션이 같은 이상 어떻게 해볼 도리가 없습니다. 엔진 그 자체는 기술면에서 SA보다 M200이 나은 것이 있지만, 그 차이가 획기적인 정도는 아니기에 배기량과 토크가 높은 SA보다 유리할 수는 없습니다. 차라리 M100 초기형에 들어간 아이신 3단 AT였다면 1단에서 치고 나가는 능력이라도 좋았겠지만, 배기량에서 20% 이상 더 뛰어난 SA를 이기라고 하는 것은 무리한 요구입니다.

* 최대 속도: 무승부
- 일단 둘다 165km/h까지는 어떻게든 낼 수 있습니다. 140km/h부터는 저항이 있는 것 역시 마찬가지입니다만, 일단 올리자면 충분히 빠른 속도를 낼 수 있습니다. 그 시간이 M200은 조금 더 걸리고, SA는 조금 더 빠를 뿐입니다. 경차로 그 속도를 내는 미친 넘이 어디 있냐구요? 보통은 그렇게 말하지만 사람의 성향은 다양하답니다. 작고 강한 것을 추구하는 사람도 있는 법입니다. 저같이 말입니다.^^

다만 SA가 M200보다 최대 속도가 빠르지는 않다는 점이 중요합니다. 최대 속도에 이르는 시간은 조금 더 빠르지만, 어떻게든 M200도 비슷한 속도 영역에 이를 수 있습니다. 155km/h가 한계였던 M100이나 M150보다는 발전한 것이며, SA와 M200의 개발 시기가 비슷했기에 배기량은 달라도 기술면에서는 큰 차이가 없는데, 오히려 엔진면에서는 M200쪽이 더 개량은 많은 편입니다. M200의 엔진인 M-TEC II는 밸브와 흡배기 저항 감소 등 개량을 거친 데 비해 SA의 엔진은 아토스부터 쓰던 입실론 엔진(G4HA)의 실린더와 스트로크만 늘려 만든 G4HC를 씁니다.

보통 경차는 종전 엔진 기술의 재활용 등 여러 기술적인 이유로 고회전에 유리한 숏 스트로크 엔진(실린더 보어가 스트로크보다 긴 엔진)을 많이 씁니다. 그에 비해 그렇지 않아도 스퀘어 타입(보어 직경과 스트로크가 같은 엔진)에 가까웠던 G4HA를 늘려 만든 G4HC는  롱 스크로크 엔진이 되어 고회전용으로는 상대적으로 불리하게 되었습니다. 롱 스트로크 엔진이 진동은 적지만, 어차피 경차에서는 그게 그거입니다. 실제로 가속을 해보면 M200보다 SA의 회전수가 낮고 올라가는 것도 한계가 있습니다. 배기량이 크니 회전을 덜 하는 면도 있지만, 엔진 구조가 고회전으로 힘을 짜내는 데 불리한 것은 사실입니다. 즉, SA의 엔진은 기술면에서는 M200보다는 뒤쳐지지만 고배기량을 내세워 힘으로 밀고 나가는 형태라고 보면 됩니다.

* 연비: 똥개 Win
- 보통 경차는 1마력으로 지탱해야 할 무게가 많아 상대적으로 연비면에서는 소형차에 뒤지고 준중형보다 낫지 않은 모습을 보여줍니다.(중형차보다 못한 수준은 아닙니다.) 그러기에 배기량과 마력이 늘어난 SA가 상대적으로 연비가 좋을 것으로 보이지만, 사실 그렇지는 않습니다. 일단 차량 무게가 100kg 가까이 더 나가기에 1마력당 무게는 그렇게까지 큰 개선이 없고, 엔진 그 자체의 기술적인 개량이 없는 사골 엔진(인도에서 파는 현대 EON에는 1.1L 버전인 G4HG를 3기통으로 만든 G3HG를 씁니다.)이기에 기술적인 면에서 장점은 없습니다.

실제 도로에서 주행을 해본 결과 액셀을 어느 정도 개방을 하면 그것이 30%만 연 것이든, 풀 액셀 상태이든 순간 연비는 M200이 SA보다 2km/L정도 더 좋았습니다. 한계 속도까지 밟는 상황에서 M200의 순간 연비는 14km/L대지만, SA는 12km/L대에 그칩니다. 공인 연비가 M200이 1km/L 더 나았다는 점에서 사실 이러한 결과는 충분히 예상할 수 있었고, 그것을 몸소 증명을 했을 뿐입니다. 사골 엔진을 그냥 크기만 키워 우려 먹는 것으로는 힘은 늘릴 수 있어도 연비는 잡을 수 없습니다.

기통 수도 연비에 영향을 주는데, 4기통이 3기통보다는 차량 무게를 늘리기 때문입니다. 3기통이 4기통보다 상대적으로 소음이나 진동 문제도 크지만 이는 기술로 극복할 수 있고, 이미 극복한 곳도 많기에 엔진 다운사이징이라는 유행을 생각하면 3기통 엔진이라고 무조건 나빠할 필요는 없습니다. 오히려 요즘은 소형차용 엔진을 잘 개발해 규모를 줄여 경차용으로 바꿔 쓰는 것이 대세인 만큼(TA의 카파 엔진이나 M300의 S-TEC II는 원래 소형차용 엔진입니다.) 3기통이라고 나빠할 것은 없습니다. 오히려 많은 기통을 내세워 기술 개량 없이 그냥 크기를 억지로 늘려 쓰는 것은 만들기는 쉬울지 몰라도 연비에 해를 줄 뿐입니다.

다만 무조건  SA의 연비가 나쁜 것은 아닙니다. 운전 습관에 따라서는 어느 정도 이것을 극복할 길도 있습니다. SA는 M200보다는 극단적인 지정체 상황에서는 오히려 연비가 1~3km/L 더 좋고, 타력 주행 상황에서의 순간 연비는 10~20km/L까지 차이가 나기도 합니다. M200은 타력 주행을 할 때 퓨얼컷을 하기는 하나 일반적인 것과 달리 완전히 연료 공급을 끊지는 않아 타력 주행에서의 연비가 조금 떨어집니다. 또한 3기통의 약점인 엔진 브레이크가 빨리 걸리는 것 역시 타력 주행 지속을 짧게 합니다. 엔진 브레이크가 빨리 걸리는 것은 익숙해지면 불필요한 브레이크 조작을 줄여 재가속의 에너지 낭비를 줄여주고 좋은 운전 습관을 들이게 해주지만, 타력 주행처럼 다리를 쉬게 하고 차도 쉬게 해줄 때는 아무래도 조금 불리해집니다.

즉, M200은 액셀은 많이 밟고 브레이크는 잘 밟지 않는 스타일의 운전자에게 상대적으로 좋은 연비를 갖게 해줍니다. 주로 정체가 없고 중고속 영역의 고속화도로나 고속도로에서 딱히 가속력에 신경 쓰지 않는 운전 스타일을 갖는다면 그렇게 소형차에 목마를 필요가 없는 효율성을 약속해줍니다. 반대로 SA는 지정체가 잦은 시내 주행에 조금 더 유리하고, 고속 주행에서는 불필요한 액셀 개방은 줄이고 미세한 액셀 조작을 하는 섬세함을 갖춰야 연비를 개선할 수 있습니다. 에너지 파이팅을 하고자 한다면 M200보다는 유리하지만 그 대신 기름을 어느 정도 더 버려야 한다는 점은 잊지 말아야 합니다.