아래에 미케니컬님의 한탄성 글이 있었지만, 사실 경차에 대해 사람들은 제대로 모르는 것이 많습니다. 오해도 많고 편견도 많으며 환상도 많습니다. 미케니컬님의 글에도 이러한 부분이 꽤 있습니다. 제가 멍멍이과는 아닙니다만, 그래도 경차를 타고 다니는 사람으로서 경차의 장점과 단점, 그리고 환상을 깨야 할 부분을 좀 적어 보았습니다.

1. 경차는 연비가 좋다?

이미 이것부터 잘못된 것입니다. 경차는 '중형차 이상'보다는 연비가 좋습니다. 하지만 '준중형'과 비교하면 비슷한 경우도 생기며, '소형'과 비교하면 오히려 뒤쳐질 때도 있습니다. 이것이 우리나라 경차의 현실입니다. 무작정 연비만 따질 경우 하이브리드를 제외하고는 가장 좋은 선택은 다름아닌 소형 디젤 승용차입니다. 이 차가 연비는 가장 좋습니다. 또한 경유가 휘발유보다는 세금 문제로 더 저렴하기에 경제성은 더 낫습니다.

경차 주제에 왜 연비가 최고가 아닌지 묻는다면 답은 있습니다. 자동차의 연비는 매우 많은 요인에 영향을 받습니다. 차체의 공기 저항, 토크 그래프에 따른 1마력당 연료 소비량 데이터, 미션이나 엔진 등 에너지 효율성과 관련한 부품의 수준 등 따질 것도 많습니다. 하지만 가장 먼저 따질 것은 1마력(ps)당 무게입니다. 말 그대로 1마력의 힘이 책임져야 할 무게를 말합니다. 이것이 적으면 적을수록 연비는 좋아집니다. 물론 어디까지나 차체 디자인, 엔진 및 미션 효율성 등 다른 부분의 변수를 최소화할 때의 상대 기준입니다. 하지만 매우 중요한 연비 관련 사항인 점은 변함이 없습니다. 쉽게 따져보죠. 뚱뚱하고 몸무게 많이 나가는 사람이 체격 적당한 사람보다 빨리 뛰는거 보셨습니까? 499 빼고 말입니다.

우리나라 경차는 1마력당 책임져야 할 무게가 많습니다. 지금의 현대 액센트나 소나타같은 차량도 1마력당 9kg 내외의 무게만 지탱하면 되지만 GM 스파크는 13kg, KIA 모닝도 11kg 내외의 무게를 지탱해야 합니다. 다만 같은 클래스끼리 비교할 경우 이 마력당 무게 차이가 분명히 영향을 주는데, 1마력당 무게가 가벼운 모닝이 스파크보다는 연비가 좋습니다. 디자인이 그리 다를 여지가 없는 경차 클래스에서는 1마력당 무게가 적은 차가 유리합니다.(물론 여기에 설계가 낡은 구형 자트코 미션을 얹은 스파크의 동력 효율성 문제도 없지는 않습니다.)

일본 경차가 연비가 끝내준다고 하는데 사실 여기에도 함정은 있습니다. 우리나라 자동차관리법에는 경차의 크기와 배기량은 규제하고 있되 마력 제한은 두지 않습니다. 하지만 일본은 매우 낡은 경형자동차 규정으로 심한 배기량 규제를 받고 있으며 여기에 마력 제한까지 받습니다. 꽤 까다롭지만 660cc 이내의 NA 엔진이라면 그 출력은 '외계인을 갈아 만들지 않는 한' 한계가 있습니다. 즉, 지정 한계 마력도 채우기 힘들어집니다. 그러기에 그 규정대로 지금 차를 만들면 연비가 엉망입니다. 하지만 그 상태로는 차를 팔 수가 없기에 두 가지 편법을 씁니다. 하나는 1마력당 무게를 가볍게 하기 위한 차체 경량화, 두 번째는 터보차저입니다. 차체 경량화는 660cc NA 엔진으로도 부담을 줄여주며, 터보차저는 최소한의 무게 증가로 마력 그 자체를 적지 않게 높입니다. 일본에서는 아줌마도 터보차를 탄다고 하는데 이건 터보 강국이거나 튜닝 왕국이어서가 아닙니다. 그렇게 안하면 경차라고 불리는 느려터진 기름 소비 대왕을 만들어 경차 그 자체가 외면을 받기 때문입니다. 갤로퍼에 터보 달았다고 튜닝 마니아라고 안하는 것과 같습니다.

그러면 우리나라에서는 왜 경차에 터보를 달지 않을까요? 우리나라 자동차 제조사들의 소형 터보차저 기술이 아직 그리 좋지 못하다는 점도 있습니다만(구형이지만 KIA 비스토는 터보차저를 달았습니다. 하지만 꽤 문제가 많았습니다.) 그렇게 한다고 경차가 더 많이 팔리는 것도, 반대로 안한다고 덜 팔리는 것도 아니기 때문입니다. 일본은 경량화를 하고 터보차저를 달면서까지 연비를 끌어 올려야만 사람들이 살만한 경차를 만들 수 있었고, 그것이 먹혀들어 경차 점유율이 높습니다. 하지만 우리나라는 '크고 아름다는 것'을 너무 선호하기에 소형차 이하의 승용차 점유율이 너무나 낮습니다. 터보를 달아 연비를 지금보다 높인다고 해봐야 미미한 소형차 점유율 일부만 빼앗아올 수 있을 뿐입니다. 절대 SM7이나 알페온을 타던 사람들이 연비만의 이유로 스파크나 모닝으로 갈아타지는 않을 것입니다. 또한 차체 안정성을 유지하면서 경량화를 하는 것은 상당한 기술이 필요하지만, 이 소재 분야에 대해서는 아직 우리나라가 부족한 면이 많습니다. 단점을 확 보완하기에는 기술면에서 부족한 면이 있고, 그렇게 한다고 수요가 크게 늘 가능성도 낮기에 지금 수준에서 마이너 업그레이드만 꾸준히 하는 것입니다.

우리나라 사람들의 자동차에 대한 의식이 청천개벽을 하고 자동차 제조사들의 기술력이 지금보다 더 좋아지는 기적(?)이 일어나지 않는 한 우리나라에서 만들고 팔리는 경차는 소형차보다는 연비가 좋지 않을 수도 있습니다. 지금의 경차의 성능은 바로 우리나라 사람들의 의식과 자동차 메이커들의 기술, 그리고 생산력 한계의 타협점입니다.

2. 경차는 속도를 못낸다구요?

천만의 말씀입니다. 경차도 속도는 그런대로 잘 냅니다. 12살 먹은 제 멍멍이는 고속도로에서 135km/h까지는 냅니다. 우리나라 1세대 경차는 보통 설계 한계 속도가 145km/h, 1,000cc로 올라간 지금의 2세대 경차들은 155km/h 전후의 최고 속도를 냅니다. 이 정도면 우리나라의 일반 도로와 고속도로 환경에서 충분하고 남는 성능을 냅니다. 설마 서해안고속도로나 중앙고속도로에서 BMW Z4를 잡아야 직성이 풀리는건 아니겠죠?

가끔 경차 동호회에 가면 '이런 넘으로 서울에서 부산 갈 수 있나요?'라는 글이 올라옵니다. 대부분 경차는 첫 차로 고르는 경우가 많기에 이러한 질문이 나와도 이상할 것은 없지만 그 정도로 경차의 이미지는 '동네용'이라는 것이 강합니다. 하지만 천만의 말씀입니다. 서울에서 강릉찍고 부산찍고 목포찍고 배타고 제주도 12바퀴 돌아도 멀쩡합니다. 사람이 지치지 않는다면 말입니다.

단, 경차가 고속 주행에서 불안정하다는 것, 이것은 근거가 있습니다. 일단 공차 무게가 가볍기에 묵직함이 없습니다. 더군다나 우리나라의 경차는 대부분 '싼 차'라는 인식답게 제조사에서도 말 그대로 싼 차처럼 만듭니다. 서스펜션의 수준이 떨어지는 것은 물론이며(지금 나오는 것들은 그나마 매우 좋아진 것입니다. 티코나 마티즈(M100, M150)까지는 그야말로 살짝 농담 섞으면 비에 파인 구덩이 하나에 사람이 붕 뛰어 오릅니다. 뒷자리에 타면 그야말로 모든 충격을 다 받는다고 보면 됩니다.) 브레이크의 성능도 여러 사람이 탔을 때는 꽤 심하게 밀릴 정도입니다. 정확히 말하면 '경차'라서 생기는 문제라기 보다는 '우리나라 제조사들의 경차 설계 마인드'의 문제입니다. 차체 강도 등 모든 것을 매우 강하게 하면 그 때는 경차의 특성 가운데 하나인 저렴한 구매 가격면에서 치명적인 타격을 입기에 제조사의 마인드가 '싸구려 마인드'가 아니더라도 중형차 수준 또는 그 이상의 무언가를 바라는 것은 무리입니다. 대신 무리한 주행을 하지 않는다면 그렇게 불안하게 달리는 것은 아닙니다.

덤으로 적으면 우리나라 경차의 사망율이 최고급 승용차와 비슷하게 나오며, 준중형이나 중형보다는 분명히 높습니다. 경차의 사망율이 높게 나오는 이유는 차체의 강도나 부품 품질 문제도 있지만 대부분은 초보자들이 타는 차이기에 운전 미숙에 따른 사고가 많기 때문입니다. 반대로 고급차의 사망율이 높은 것은 말 그대로 '차만 믿고 막 다니는' 사람들 때문입니다. 어차피 어느 속도 이상으로 박으면 에쿠스건 벤츠건 모닝이건 저 세상행 티켓을 끊는건 같습니다. 즉, 안전운전은 필수 사항입니다.

3. 그런대 80km/h에서 잘 달린다는건 무슨 소리?

앞에서 1마력당 무게에 대해 적었습니다. 하지만 여기에도 변수는 있습니다. 바로 엔진 특성과 그에 맞는 운전 습관입니다. 자동차 엔진은 늘 밟는대로 비례해 속도가 빨라지고 힘이 나는 것은 아닙니다. 대부분 마력은 엔진 회전수를 높이는 만큼, 즉 밟는 만큼 올라갑니다. 하지만 엔진의 회전력인 토크는 그에 비례해 올라간다고 할 수는 없습니다. 토크는 어느 회전수 이상에서는 오히려 떨어지기 시작합니다. 토크가 좋으면 가속력과 등판력은 좋아지기에 차를 고를 때는 최대 토크가 큰 차가 좋지만(경차에는 그리 이걸 기대하지 않는 것이 좋습니다. 디젤 경차가 나오면 이야기가 다릅니다만.) 이 값도 상황에 따라서 달라집니다.

최대 토크가 나오는 시점은 엔진이 그만큼 힘있고 효율성 있게 돌아가는 것을 의미합니다. 즉, 엔진 그 자체의 효율성이 가장 좋은 시점이 최대 토크 구간 전후입니다.

이 그래프는 제 멍멍이의 심장인 796cc SOHC MPI 엔진, 보통 M-TEC으로 부르며 형식번호 F8CV라는 넘의 토크 그래프입니다. 이 그래프를 보면 엔진 회전수에 비해 토크가 어떻게 변하는지, 마력은 어떻게 올라가는지, 그리고 밥은 얼마나 잡수시는지 알 수 있습니다. 자동차 설명서에는 이 그래프는 나오지 않고 보통 정비 지침서같은 엔지니어용 서적에 나와 있지만, 웬만한 차와 엔진의 토크 그래프는 인터넷에서 조금만 찾으면 나옵니다.

이 넘의 엔진은 3,500rpm  전후에서 최대 토크를 찍고, 3,000~4,200rpm 전후 구간에서 좋은 토크를 유지합니다. 재미있는 점은 아래의 시간당 1마력을 내기 위한 연료 소비량입니다. 최대 토크를 찍는 구간에서 가장 1마력당 연료 소비량이 적습니다. 반대로 5,400rpm을 넘어가면 연료 소비량이 감당할 수 없을 정도로 늘어납니다.

물론 절대적인 연료 소비량은 당연히 저회전일 때 많지만, 이렇게 되면 말 그대로 차가 기어가는 수준이 되기에 시간 낭비가 커집니다. 이런 이유로 자동차의 존재 이유가 있는 속도 가운데 가장 경제적인 효율성을 보여주는 구간이 이 최대 토크 구간입니다. 보통 경차인 경우 이 구간이 80km/h 전후입니다. 위의 토크 그래프를 보여주는 멍멍이 역시 그 구간에서 가장 효율성이 좋습니다. 경차가 아니더라도 많은 4기통 또는 그 이상의 승용차가 2,000~2,500rpm 전후의 회전수에 최대 토크를 내며, 보통 60~100km/h 속도 구간이 그렇습니다. 경차가 아니더라도 스포츠카같은 것이 아닌 보통 승용차라면 대부분 시내 주행 상태에서 연비 효율성을 높이고자 시내 주행에 맞춰 가장 효율성이 좋도록 엔진을 설정합니다. 참고로 요즘 승용차들은 최대 토크 구간이 조금 더 위에 있는 편입니다. 3기통 차량은 4기통보다 보통 최대 토크를 내는 구간이 더 고회전 구간인 경우가 많습니다.

이 토크 그래프는 또 하나, 기름을 아끼려면 아무리 바빠도 5,400rpm 이상은 엔진을 돌리지 않는 것이 좋다는 것을 보여줍니다. 그 이상은 속도는 조금 빨라지지만 기름은 20~30%는 더 잡아 먹습니다. 제 멍멍이의 경우 저 구간이 약 시속 115km/h 전후입니다. 그래서 보통은 고속도로에서도 딱 저 속도 이상을 내지 않습니다.(기름 생각 안하고 급할 때는 제외.) 많은 경차가 의도적(?)으로 타코미터(회전수계)를 달지 않기에 따로 타코미터를 달거나 소리로 회전수를 추정하는 수 밖엔 없는 것이 문제입니다만.(제 멍멍이는 따로 타코미터를 달았습니다.)

결론을 적으면, 경차가 보통 80km/h로 달리라고 하는 이유는 그 때 가장 토크가 좋고 마력 대비 연료 소비량이 적어 가장 효과적인 주행을 하기 때문입니다. 또한 경차가 아니더라도 대부분의 승용차는 이 구간에서 연료 효율이 가장 좋습니다.

4. 그러면 경차를 왜 사나요?

그냥 기름값 아낄 생각만으로 경차를 사는거면 사실 이것은 베스트는 아닙니다. 워스트도 아니지만 베스트는 사실 소형 디젤 승용차, 그 다음이 신형 소형 가솔린 승용차입니다. 그냥 기름값 줄일거면 액센트나 프라이드 디젤을 사면 됩니다.

하지만 자동차 유지비는 기름값만으로 정해지는 것은 아닙니다. 최초 구매 비용, 소모품 비용, 주차비 등 기타 유지비, 그리고 자동차를 운용하면서 얻는 편리함도 따져야 합니다. 경차의 가치는 연비보다는 이러한 다른 부분의 매력에 있습니다. 차가 작기에 고속 주행성능이 떨어지며 안락함을 주는 충격 흡수 능력도 좋지는 않습니다. 하지만 크기가 작기에 회전 등 여러 면에서 운용이 쉽습니다. 즉, 몰고 다니기는 꽤 쉬운 차입니다.

또한 아무리 서민의 것을 다 빼앗아가는 가카의 시대라고 해도 빼앗지 못하는 것은 있습니다. 그냥 대충 정리하면 이렇습니다.

- 구매 관련 세금(취득세, 등록세, 특별소비세, 도시철도채권) 면제 또는 감면

- 공영주차장 및 그에 준하는 주차장(공공기관 운영 주차장, 거주자우선주차) 50% 감면, 환승주차장 80% 할인

- 자동차세 특별 요율 적용

- 고속도로 통행료 50% 할인(민자구간 및 민자 고속화도로 포함)

- 혼잡통행료 50% 할인

- 거주자우선주차 및 거주자우선주차 목적 공영주차장 배분시 가산점 부여

- 10부제 적용시 제외(5부제나 2부제 적용시는 포함)

- 경차사랑카드 발급시 1L당 250원 유류세 할인

(단, 1세대 1차량이며 1차량은 반드시 경차일 때만 해당. 카드는 신한은행에서 자격 심사 후 발급.

 연간 할인 한도는 10만원(즉, 400L 주유분))

일단 고속도로 통행료만 한 번 계산해 보겠습니다. 서울에서 광주까지 천안-논산 고속도로를 이용해 간다고 가정해 봅니다. 소형차에 비해 경차는 이 구간의 통행료가 8,700원 쌉니다. 소형차와 경차가 연비가 비슷하다면 8,700원어치 기름을 더 넣는다고 생각하면 20%정도 유리해지는 셈이 됩니다. 이러한 유지 비용이 저렴하기에 경차는 가치를 갖습니다. 연비 하나만 보고 사면 답이 안나오는 차입니다만 다른 차이가 경차의 가치를 낳습니다.

추신: 강좌로 올리기엔 너무 XXX한 내용이라서 자게에 올립니다.